Avec des informations de Jaider CABARCAS
Les conclusions préliminaires (1) de l’étude de faisabilité (Phase 1) indiquent que l’extension de la saison de navigation du Port de Churchill de 4 mois à une période de 9 à 12 mois est techniquement réalisable.
Cette extension repose sur l’utilisation de navires de classe polaire (PC) appropriés et, dans certains cas, sur le soutien de brise-glaces d’escorte.
L’analyse suggère qu’un accès maritime à l’année est possible avec des brise-glaces d’escorte de classe PC3 ou des vraquiers de classe PC4 opérant de manière indépendante.
L’analyse préliminaire indique qu’une navigation à l’année est techniquement réalisable en utilisant des brise-glaces d’escorte de classe polaire 3 (PC3) ou des vraquiers PC4 naviguant de manière indépendante.
Un accès maritime à l’année est possible
Pour une période de 9 à 10 mois, des vraquiers de classe PC5 pourraient également opérer de façon autonome.
Le prix d’un Vraquier PC5 (cargo) d’occasion est estimé à 45 à 55 millions $ avec des coûts d’exploitation de 7 à 11 millions $, selon des projections préliminaires.
« Je pense que jusqu’à ces dernières recherches, tout le monde s’attendait à ce que les brise-glaces coûtent des milliards de dollars, voire des dizaines de milliards. Or, ce que vous voyez ici, c’est un brise-glace d’occasion dont le prix se situe entre 50 et 100 millions $. Nous pourrions bénéficier d’une navigation ouverte toute l’année au Manitoba d’ici quelques années, ce qui est extraordinaire », a signalé le premier ministre Wab Kinew, en conférence de presse. »
Le développement d’un corridor de navigation ouvert de 9 à 12 mois permettrait de désenclaver des projets de ressources dans le Nord, de renforcer les chaînes d’approvisionnement de minéraux critiques du Canada, d’accroître la souveraineté arctique canadienne en servant de liaison logistique duale (civile et militaire), et de stimuler la participation économique des communautés autochtones (grâce à des modèles de propriété ou de co-gestion).
« Cela signifie également que l’exploitation du GNL au large de la côte de la baie d’Hudson est beaucoup plus réaliste dans un délai bien plus court », a ajouté Wab Kinew.
Opportunité stratégique majeure pour le Manitoba
À signaler tout de même que le réchauffement climatique joue un rôle de catalyseur majeur dans l’extension de la saison de navigation au Port de Churchill, en modifiant profondément la dynamique des glaces de la baie et du détroit d’Hudson.
Les modélisations de l’Université du Manitoba ont, par exemple, montré que la période navigable sur la route internationale reliant Churchill à la mer du Labrador s’allonge de 13 à 18 jours pour chaque hausse de 0,5 °C de la température mondiale.
« L’évolution de la banquise s’inscrit dans une réalité climatique bien plus vaste qui affecte profondément les communautés du Nord. Elle a des répercussions sur la faune et sur les modes de vie en général dans le Nord.
« Comprendre ces changements ne revient pas à s’en réjouir. Cela fait partie de la préparation à ce qui nous attend. Et les possibilités scientifiques ne remplacent pas le travail qui reste à accomplir », a souhaité rappeler la députée fédérale de Churchill—Keewatinook Aski et ministre des Affaires du Nord et de l’Arctique, Rebecca Chartrand.
L’évaluation réglementaire préliminaire n’a identifié aucun obstacle majeur immédiat qui empêcherait l’extension de la saison de navigation, bien que la conformité finale dépende de futures études environnementales et de partenariats autochtones.
Un processus d’engagement initial a déjà été mené auprès de 30 communautés et organisations nordiques (allant de Churchill à Iqaluit et Nain) pour s’assurer que leurs intérêts et préoccupations traditionnels soient pris en compte dès le départ.
« L’expédition tout au long de l’année depuis notre port du Nord ne fait pas seulement du Manitoba une province maritime ou une demi-province.
« Cela fait de nous la prochaine grande plateforme d’exploitation des ressources au Canada. Et cela représente une formidable opportunité d’investissement », a lancé Wab Kinew.
« Avancée majeure »
De son côté, la députée fédérale de Churchill—Keewatinook Aski et ministre des Affaires du Nord et de l’Arctique, Rebecca Chartrand, a souligné l’importance que ce potentiel économique serve à la région du Nord et à ses résidents.
« L’un des plus grands atouts de Churchill est que le port et la ligne ferroviaire appartiennent aux Autochtones et à la communauté. À mesure que ce corridor se développe, je souhaite qu’une plus grande partie de cette valeur reste dans le Nord, et c’est ce que nous entendons sans cesse de la part des habitants du Nord », a-t-elle dit.
En allant dans le même sens, Mike Spence, maire de Churchill et président du conseil d’administration de l’Arctic Gateway Group, a conclu : « ce que nous annonçons aujourd’hui constitue une avancée majeure. Nous ne nous contentons plus de nous demander si cette grande vision pour Churchill est réalisable.
« Nous nous attelons désormais au travail de détail nécessaire pour la concrétiser de manière sûre, responsable et commercialement viable. »
(1) Le rapport de l’Université du Manitoba a été cofinancé par les gouvernements du Canada et du Manitoba, ainsi que par l’Arctic Gateway Group. L’étude de l’Arctic Research Foundation (ARF) est cofinancée par les gouvernements du Canada et du Manitoba. L’étude de Fednav Limitée a été commandée par l’Arctic Gateway Group.
