Ces ajustements visent à répondre à plusieurs critiques formulées par les usagers depuis la mise en place du nouveau système de transport l’été dernier.

Les routes D10 (Panet à Adsum), D14 (Dugald à Broadway), D16 (Académie à Notre Dame) et D17 (Talbot à Selkirk) font partie de celles dont le service sera prolongé après minuit à compter du 12 avril, selon l’annonce de la Ville.

De plus, les lignes F5 (McPhillips à Donald) et F8 (Henderson à Pembina) verront une augmentation du nombre d’autobus en circulation, tandis que les horaires des lignes FX3 (Régent à Grant) et FX4 (Gateway à Portage) seront ajustés afin de tenir compte d’une baisse de fréquentation dans certaines zones à différents moments de la journée. D’autres modifications devraient entrer en vigueur pour l’horaire estival.

La ligne D19, qui relie à travers Corydon, devrait notamment être simplifiée afin de faciliter son passage au centre-ville, tandis que plusieurs arrêts de la ligne D16 seront réaffectés à une nouvelle ligne, la D18.

Bjorn Radstrom, gestionnaire du développement des services à la Régie des transports de Winnipeg, explique que ces changements reflètent les commentaires recueillis au cours des sept mois qui ont suivi la refonte du réseau en juin dernier.

« Nous avons constaté que le public souhaite des lignes à haute fréquence qui commencent tôt le matin et se poursuivent tard dans la nuit. Ces nouveaux horaires ont été conçus pour mieux répondre aux niveaux d’achalandage observés dans l’ancien système. »

« À améliorer »

Le conseiller Ross Eadie dit que la décision prise pour changer le système par le Commission des travaux publics aura pour conséquence des bénéfices à long terme pour les passagers.

Malgré les réactions négatives dont lui-même et la Commission ont fait l’objet, il soutient que l’ancien système n’était pas viable.

Selon lui, d’autres villes qui ont adopté le modèle de réseau primaire mis en place à Winnipeg obtiennent de meilleurs résultats en matière de financement et parviennent à alléger la charge pesant sur les impôts fonciers.

Il a cité Edmonton comme exemple de ce type de ville.

« C’est certes une légère réduction par rapport à ce qui existait auparavant, mais cela permet de gagner en efficacité et, à long terme, cela revient moins cher. »

Par contre, il note aussi les avantages des autres régies de transport au-delà de Winnipeg. Edmonton revient en conversation avec Calgary, les deux villes à avoir leurs propres réseaux de Métro léger, tandis qu’Ottawa et Toronto ont des métros souterrains.

Il compare ces systèmes à celui de Winnipeg, disant qu’en raison de leur vitesse, il y a plus de distance entre les arrêts.

Cela est souligné comme l’une des caractéristiques d’un tel système, et selon lui, la fréquence des autobus compensera la diminution du nombre d’arrêts.

Les retours des passagers

Certaines pistes de réponse proviennent d’un sondage numérique mené pendant six semaines cet hiver par le Downtown BIZ et Probe Research. Au total, 1 395 passagers fréquentant le centre-ville y ont participé.

Publié en février, le sondage indiquait que 84 % des répondants ne sont pas satisfaits du nouveau système.

Environ la moitié d’entre eux affirment devoir régulièrement chercher d’autres moyens de se déplacer au centre-ville, notamment en utilisant leur voiture ou un service comme Uber.

L’étude souligne également que l’insatisfaction est particulièrement marquée chez certains groupes confrontés à davantage d’obstacles, notamment les personnes âgées, les per- sonnes en situation de handicap et celles ayant des revenus plus modestes.

Lily Gautron, qui fait ses études à l’Université de Winnipeg, remarque qu’il y a des avantages et des inconvénients dans le nouveau système.

Alors qu’iel prend la route F7 à travers la rue Sainte-Anne, ainsi que la route FX4, iel est satisfait de la fréquence des autobus pour ses déplacements au centre-ville.

Par contre, iel le trouve difficile à se déplacer vers d’autres quartiers de la ville, notamment le Quartier Nord.

Selon iel, cela témoigne d’une injustice envers ceux qui sont également confrontés aux plus grandes difficultés au sein de ce réseau.

« Je pense que les changements qu’ils mettent en place partent d’une bonne intention, mais ils ne sont pas tous efficaces. Je pense qu’ils devraient modifier les itinéraires dans ce quartier, car la situation peut être vraiment compliquée pour ses résidents. »

Jenica Woitowicz, qui prend la route FX2 (Saint-Vital à Cité-Jardin), et à l’occasion la route D16 pour se rendre au centre-ville, retrouve des différences entre les lignes mises en avant dans le plan annuel de la régie et celles qu’elle emprunte régulièrement.

« Les autobus sur la route D16 que je vois ne sont pas assez remplis, lorsque la route FX2 est toujours extrêmement serrée. »

Elle ajoute qu’elle fait le choix de prendre l’autobus au lieu de conduire pour plusieurs raisons, mais sou- ligne que la régie a besoin de donner au public davantage de raisons pour faire le même choix.

De plus, elle veut voire plus de soutiens pour les passagers qui n’ont pas d’autre choix que de prendre l’autobus, comme ceux et celles qui travaillent à des heures non conformes à la norme.

Après avoir été informée de la prolongation des horaires sur certaines lignes annoncée pour le 12 avril, elle qualifie cette décision de « bonne chose ».

Malgré des avis plus optimistes, Ross Eadie s’accorde qu’ils ont, selon toute vraisemblance, perdu des usagers en raison de la mise en place du nouveau système.

Il reconnaît que cette baisse de la fréquentation pourra avoir des répercussions sur les recettes dont dispose Winnipeg Transit pour moderniser le réseau.

« Il y a sans doute beaucoup de gens qui n’apprécient tout simplement pas ce système. Ils veulent revenir à l’ancien système, ils n’aiment pas devoir changer de ligne, ils n’aiment pas marcher un peu plus loin, et tout ce genre de problèmes qui vont de pair. Je comprends tout à fait cela. »

Il souligne toutefois que le coût net est supporté par les contribuables fonciers de Winnipeg, ce qui aurait fini par entraîner une hausse des impôts fonciers si l’ancien système avait été maintenu.

Les données avec lesquel- les travaille le Commission indiquent qu’avec l’ancien système, il y aura une perte de 7 millions $, soit une augmentation de 1 % des impôts fonciers pour financer tout cela. Il finit par affirmer que « au fur et à mesure que les choses avancent, des changements continueront d’être apportés pour essayer de rendre le système plus pratique pour les gens et de résoudre ce genre de problèmes. »

Les données et les détails

Cependant, Bjorn Radstrom précise que les statistiques de l’étude du Downtown BIZ ne constituent pas l’unique indicateur sur lequel s’appuie l’organisme.

Il explique que les statistiques montrent qu’il y a des problèmes, mais ne disent pas exactement quels sont ces problèmes.

Selon lui, les informations plus détaillées — sur les lieux précis et les situations concrètes où des améliorations sont nécessaires — sont particulièrement utiles.

Il encourage donc les passagers à transmettre leurs commentaires par l’entremise du service 311 afin que l’organisme puisse mieux cibler les ajustements à apporter.

« Nous examinons toutes les informations que nous recevons des passagers et des citoyens. Lorsque nous obtenons ce type de rétroaction, nous la transmettons à la personne responsable du secteur concerné afin de proposer des changements pour y répondre. »

Il souligne également qu’un élément important à garder en tête dans ces décisions est que seulement environ 8 % des résidents de Winnipeg utilisent l’autobus, alors que les 92 % restants se déplacent à vélo, à pied ou, le plus souvent, en voiture.

Selon lui, ces proportions étaient déjà connues avant la refonte du système.

La Régie des transports de Winnipeg recueille également ses données grâce à son système GPS.

Cependant, Bjorn Radstrom mentionne qu’il y avait un mauvais fonctionnement avec ce système entre les mois de juillet et octobre en 2025, ce qui a retardé les discussions vers les modifications au système.

« Ce sont les données au sujet de notre achalandage, où les personnes entrent et sortent des autobus, et aussi l’information au sujet des autobus qui sont en retard, trop tôt ou à l’heure, » explique-t-il.

Le système ayant été réparé en novembre, les données étaient à jour et ont servi à définir les modifications d’horaires proposées pour le mois d’avril.

À moins d’autres dysfonctionnements cette année, ces données serviront également de base aux améliorations proposées pour juin et septembre.

Il est suggéré par Bjorn Radstrom et Ross Eadie que les passagers utilisent autant que possible l’appli de la Régie pour rester à jour avec les horaires des autobus.

Selon les deux, l’appli devrait être à jour avec le système de GPS réparé. Bjorn Radstrom recommande également aux usagers qui remarquent des erreurs dans les applications ou sur les panneaux d’affichage aux arrêts de les signaler à la Régie.

À l’avenir

Les commentaires recueillis jusqu’à présent, ainsi que les aspects du réseau que l’organisme reconnaît déjà devoir améliorer, serviront de base aux propositions qui seront présentées en juin dans le cadre du plan de service annuel.

Bjorn Radstrom indique que ce document comprendra notamment un bilan des travaux réalisés au cours de l’année, une évaluation du fonctionnement actuel du réseau, un aperçu des changements déjà apportés ou en cours, ainsi que différentes propositions pour l’avenir.

Le principal défi pour la mise en œuvre de ces changements demeure les ressources financières attribuées annuellement à l’organisme, ce qui déterminera si le conseil municipal accepte ou non les propositions formulées.

Ross Eadie ajoute quelques priorités que le Commission considère actuellement sont les abris et bancs aux arrêts de bus, en particulier aux arrêts qui n’en ont pas encore.

Selon lui, si une mesure s’avère vraiment nécessaire, le conseil municipal devra l’intégrer dans le budget actuel de Winnipeg Transit. Il souligne aussi que la Commission n’a pas augmenté les impôts fonciers au-delà de ce qui avait été promis par le maire Gillingham.

Il espère surtout à l’avenir que le gouvernement provincial revienne à une prise en charge de 50 % des coûts nets, ce qu’il affirme « nous permettrait de gérer l’aspect financier. ».

« La mise en place d’un réseau de bus à haut niveau de service nécessite des investissements colossaux, et dans d’autres provinces, les gouvernements provinciaux semblent disposer de moyens financiers importants pour aider les villes à les financer. Ce n’est pas le cas aujourd’hui au Manitoba. »

Parmi les autres considérations budgétaires figure l’acquisition de plusieurs autobus électriques, dont deux véhicules zéro émission XHE60 construits par New Flyer Industries.

Ces autobus font partie d’une flotte d’essai pour le transport à zéro émission et ont été testés sur route en janvier.

L’objectif envisagé est d’ajouter environ 70 autobus électriques supplémentaires d’ici 2027, ce qui porterait le total appartenant à la Ville à une centaine.

Les données sur les performances hivernales des véhicules XHE60 n’étaient pas encore disponibles au moment d’écrire ces lignes.